悠悠大公桥（296）

悠悠大公桥（296）

        ▲三峡蓄水前的瞿塘峡入口

        据统计，截止1985年，长江航运仅干线经营的航线就有49条，客运量3492。6万人，比1979年增长73。3，创有史以来最高纪录。然而，仅仅只过了五年，1990年，长江航运全面疲软，客货运量严重不足，拥有12。58万载客位的长航仅完成客运量2486。3万人次，比1986年的3351。2万人次下滑了25。8。

        而在上世纪九十年代，亚洲金融危机、海湾战争、世界经济疲软、油价飙升，市场形势严峻，长江客运量以每年20的速度直线下滑，专家认为是将“东方红”系列的“全国一盘棋”换成“江申”“江汉”“江渝”等分公司以后的独立核算又共同经营所导致的内耗，还有水上客运充分放开后的无序竞争。各公司拼命抢客源、争市场，重复航班、亏本发船，造成不好的影响，也流失了客源。

        以湖北省为例，在“告别三峡游”的误导下，1997年三峡旅游火爆，接待海外旅游者人数比上年增长57％，但随即出现了长达四年的低迷。同样，又在“三峡绝版游”被极力渲染的情况下，2002年三峡入境市场空前火爆，全年接待海外旅游者102万人次，实现旅游创汇2。8亿美元，分别比上年增长53％和41％。但这样饮鸩止渴之的一年，全年的游客还不到上年的20，而且再也没有过三峡游的热潮。

        其实这些理由和原因没有考虑到现代交通沿江铁路的相继建造和巨大公路网（尤其是高速公路）的飞跃增长。比如武汉到宜昌的铁路开通，就导致汉（口）宜（昌）航线从1984年开始出现亏损，而随着宜（昌）黄（石）高速的开通，导致这条水运航线在1992年亏损扩大到342万元，不得不撤线停船。

        1997年就将长航客运又整合成长航武汉客运公司，但仍然无法挽回客运残局。加上1998年长江发生特大洪水，导致中游断航43天，1999年春运时九江附近水域出现浅区，大船过不了，只能通过小船摆渡。至此，长江客运以无回天之力，长航武汉公司成立近三年就亏损2。7个亿，不得不在2001年宣告退出长江客运。这标志着经历了140年的长江中下游客运划上了一个历史性的句号，意味着以轮船客运代替木帆船客运的一个时代的结束，也是百年长江客运第四次竞争的大结局。

        有人在日记里记载：1987年5月7日乘坐“江渝3号”从武汉到宜昌，航程626公里，航行34小时。与此同时，从汉口新华汽车客运站乘长途班车走318国道到武汉，全程334公里，时间12小时，客轮在时间上毫无优势。1987年9月20日，从武汉乘船到南京，三等舱票价18。70元（1990年为47。40元），航行36小时。这一点可以看出1987年的船票价格还是很平民化的，可是在后面的那三年却涨疯了。

        汽车、火车在其快捷优势显而易见的情况下，为了在客运市场争取更多的客源，还有意将票价降至长江客船票价，在运价上也不断压缩长江客运固有的低价空间。比如1992年4月，从汉口至重庆硬卧火车票为72。50元，而同期汉口至重庆的船票价格也基本相差无几，但乘船时间却比火车长的多。再如1999年5月18日20。00，记者乘坐“江汉53号从汉口到安庆，25小时，三等舱票价73元。而从安庆回武汉时，乘坐客车时间为4。5小时，汽车票价竟与船票价等同。

        在快捷、价格都失去优势的竞争条件下，长江客运自然就江河日下，风光不在。


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